L’échec de Macron et du marché

L’industrie automobile a été profondément affaiblie sous Emmanuel Macron par les choix stratégiques des constructeurs avec la complicité des gouvernements successifs.

Les chiffres sont révélateurs de cet échec. Le nombre de voitures produites en France a chuté de plus de 40 %, passant de 1,7 million en 2017 à 1 million en 2025 dont seulement 300 000 voitures électriques, très loin du million fixé comme objectif pour 2027 par Emmanuel Macron. La France est ainsi le pays européen qui s’est le plus désindustrialisé dans l’automobile ces 20 dernières années. La balance commerciale est devenue négative dès 2007, bien avant l’arrivée des voitures électriques.

En cause d’abord les constructeurs qui, pour dégager des rendements mirobolants sous la pression de leurs actionnaires, ont accéléré les délocalisations qui font chuter la production et l’emploi depuis 20 ans. En 10 ans, la part de la production de Renault et Stellantis située dans des pays à bas coûts a grimpé respectivement de 9 et 13 points. Plusieurs sites de production ont fermé leurs portes (fin de la production en 2024 sur le site de Flins de Renault par exemple) et ce n’est pas terminé : Stellantis a annoncé la fin de l’assemblage de véhicules sur le site historique de Poissy ainsi que l’arrêt de ses usines de Sochaux, Rennes et Mulhouse pendant une à deux semaines en octobre, alors que le groupe décide de faire fabriquer la nouvelle 2CV électrique en Italie !

Les constructeurs ont initié et organisé un véritable plan de délocalisation dans toute la filière, avec à la clé une myriade d’établissements équipementiers qui licencient et ferment. L’État, pourtant actionnaire de Renault, Stellantis, Forvia ou encore Valeo, accompagne le mouvement en silence. Pire, alors qu’il aurait pu conditionner son soutien financier et utiliser ses droits de vote au maintien de la production et des emplois en France, il a massivement soutenu les constructeurs à grands coups d’argent public (plus de 17 milliards d’euros entre 2018 et 2024 !), sans contrepartie ni exigence que ces aides aillent à la fabrication de véhicules en France et a fermé les yeux sur les fraudes au chômage partiel.

Pire : le gouvernement a encore aggravé la situation en supprimant en 2024 la prime à la conversion de véhicules anciens (prime à la casse) puis en divisant par deux le bonus écologique en 2025. Conditionné à un score environnemental (éco-score), ce bonus permet pourtant de favoriser l’achat de véhicules électriques fabriqués en France. Il n’a cessé de faire des allers-retours réglementaires et budgétaires, une inconsistance qui mine la prévisibilité nécessaire pour les industriels.

En matière sociale, le bilan est tout aussi désastreux. Entre 2010 et 2023, 140 000 emplois ont été supprimés dans le secteur, soit un tiers du total ! L’hémorragie est particulièrement nette chez les équipementiers et fournisseurs qui ont perdu près de 100 000 emplois sur la période, à cause des choix des constructeurs qui les ont abandonnés face à la concurrence internationale. Cette saignée frappe en premier lieu les ouvriers mais aussi de plus en plus les techniciens et les ingénieurs avec des délocalisations en cascade de bureaux d’études et de centres de recherche et développement : Renault veut par exemple supprimer 2000 postes d’ingénieurs d’ici 2028 et préfère avoir recours à des équipes chinoises. Au contraire, la Chine mise fortement sur l’ingénierie, l’innovation et les capacités de conception. Le désinvestissement dans l’ingénierie condamne la France à perdre toute autonomie stratégique dans le secteur.

La tendance n’est pas près de s’améliorer : Forvia est engagé dans un plan de suppression de 10000 emplois en Europe, Valeo est en train de supprimer près de 900 postes, etc. Au-delà du nombre d’emplois, la qualité des emplois et des conditions de travail se dégrade fortement : recours croissant à l’intérim, intensification des cadences, accords de « compétitivité », etc.

L’écologie et le pouvoir d’achat des Français ont été sacrifiés « en même temps ». Les transports sont ainsi le seul secteur dont les émissions de gaz à effet de serre n’ont pas baissé depuis 1990, notamment en ce qui concerne les véhicules individuels, qui représentent la moitié des émissions liées au transport. Non seulement le gouvernement a échoué à rendre accessibles les alternatives à la voiture, mais il est très en retard dans l’électrification du parc de véhicules.

Les constructeurs français ont progressivement abandonné leurs modèles de citadines abordables pour multiplier les modèles de SUV (gamme de grosses voitures familiales au design de 4×4) sur lesquels ils espèrent pouvoir bénéficier de marges plus confortables. Un choix complètement irresponsable sur le plan climatique : les SUV sont la deuxième source de hausse des émissions de gaz à effet de serre dans le pays sur les 10 dernières années. Ils représentent également plus de 40 % de la production de véhicules électriques, alors qu’un seul SUV nécessite 5 fois plus de lithium, nickel et cobalt qu’une petite citadine électrique.

La stratégie de « valeur plutôt que volume » poussée par les actionnaires et validée par le gouvernement a consisté à raréfier l’offre, relever les prix et privilégier les SUV et les modèles supérieurs plus rémunérateurs à court terme, plutôt que la production de masse pour un public populaire qui était pourtant le positionnement historique des constructeurs français. Les voitures sont donc devenues encore plus inaccessibles qu’avant pour les milieux populaires et intermédiaires : le prix moyen des véhicules vendus en France est passé de 20 000 euros en 2011 à plus de 35 000 euros aujourd’hui pendant que la Chine faisait, elle, baisser le prix de ses voitures électriques, devenues moins chères que ses véhicules thermiques. Par conséquent, seulement 5 % du parc de véhicules est électrifié en France contre plus de 10 % en Chine.

À court terme, les constructeurs et leurs actionnaires ont cru bénéficier d’une manne financière mais les volumes produits ont plongé, fragilisant toute la filière de sous-traitants tout en réservant de fait le marché du neuf à la minorité très étroite des ménages les plus aisés. Résultat : les marges ayant finalement baissé plus qu’anticipé, les constructeurs subissent désormais simultanément la baisse des volumes et l’érosion de leurs marges.

Stellantis en est le cas le plus emblématique. Carlos Tavares a incarné jusqu’à la caricature ce capitalisme automobile de court terme : produire moins, vendre plus cher et dégager des marges exceptionnelles pour rémunérer les actionnaires. Alors que Stellantis a versé 8 milliards d’euros de dividendes en 2024, le groupe a mis à l’arrêt la dernière usine automobile de Seine-Saint-Denis (MA France). Le montant du bonus exceptionnel touché par Tavares aurait à lui seul permis de maintenir l’emploi dans cette usine. Cette stratégie a semblé fonctionner, en apparence, quelques années, au prix d’une compression des investissements, de la dégradation des conditions de travail, de la qualité et de l’innovation et d’une fragilisation de l’appareil industriel. Ainsi, la gestion douteuse des difficultés du moteur PureTech ou les rappels d’airbags Takata mettent aujourd’hui l’entreprise, ses salarié·es et ses fournisseurs en butte à d’importantes difficultés associées à la forte dégradation de la réputation de ses marques.

Les constructeurs français accusent aussi un retard dans l’innovation de pointe. Dans le sillage des incohérences et revirements des constructeurs (allers-retours de Renault sur l’électrique, tentative de repousser au plus tard l’électrification côté Stellantis), beaucoup de retard a été pris sur l’innovation en matière de batteries et sur la structuration de tout l’écosystème industriel indispensable pour développer la production française de batte-ries. Désormais, les grandes annonces de projets se heurtent aujourd’hui au retard massif qui a été pris sur la Chine qui a elle misé dessus depuis 2015.

La course aux véhicules de demain, par exemple les véhicules autonomes, les nouveaux types de batteries ou de transports collectifs se joue donc unique-ment en Chine ou du côté de la Silicon Valley. Ce retard vient au détriment de notre souveraineté et de notre capacité à décider de façon autonome de la manière dont ces technologies pourraient être déployées.